Aerodeslizador

Un aerodeslizador , también conocido como vehículo de colchón de aire o ACV , es una nave anfibia capaz de viajar sobre tierra, agua, barro, hielo y otras superficies.

Un aerodeslizador de carreras de Fórmula 1
El aerodeslizador SR.N4 llega a Dover en su última ruta comercial a través del Canal de la Mancha
LCAC de la Marina de los EE. UU.
Un aerodeslizador LACV-30 (vehículo de cojín de aire más ligero, 30 toneladas) del Ejército de los EE. UU. Transporta equipos de apoyo en tierra a la costa en 1986

Los aerodeslizadores usan ventiladores para producir un gran volumen de aire debajo del casco, o colchón de aire, que está ligeramente por encima de la presión atmosférica. La diferencia de presión entre el aire a mayor presión debajo del casco y el aire ambiente a menor presión por encima de él produce sustentación, lo que hace que el casco flote sobre la superficie de carrera. Por razones de estabilidad, el aire generalmente se sopla a través de ranuras u orificios alrededor del exterior de una plataforma de forma ovalada o de disco, lo que le da a la mayoría de los aerodeslizadores una forma característica de rectángulo redondeado.

Un aerodeslizador Griffon Hoverwork 2000TD de la Guardia Costera de Lituania con el motor apagado y el faldón desinflado (primera imagen), y con el motor encendido y el faldón inflado

El primer diseño práctico para aerodeslizadores se derivó de un invento británico en la década de 1950. Ahora se utilizan en todo el mundo como transportes especializados en aplicaciones de socorro en casos de desastre, guardacostas, militares y de vigilancia, así como para el servicio deportivo o de pasajeros. Se han utilizado versiones muy grandes para transportar cientos de personas y vehículos a través del Canal de la Mancha , mientras que otras tienen aplicaciones militares utilizadas para transportar tanques, soldados y equipos grandes en entornos y terrenos hostiles. La disminución de la demanda pública significó que, a partir de 2018, el único servicio público de aerodeslizadores en el mundo que todavía está en funcionamiento sirve entre la Isla de Wight y Southsea en el Reino Unido. [1]

Aunque ahora es un término genérico para el tipo de embarcación, el nombre Hovercraft en sí era una marca registrada propiedad de Saunders-Roe (más tarde British Hovercraft Corporation (BHC), luego Westland ), de ahí el uso de otros fabricantes de nombres alternativos para describir los vehículos.

El plural estándar de aerodeslizador es aerodeslizador (de la misma manera que el avión es tanto singular como plural). [2]

Esfuerzos iniciales

Ha habido muchos intentos de comprender los principios de la alta presión de aire debajo de los cascos y las alas. Los aerodeslizadores son únicos en el sentido de que pueden levantarse solos mientras están quietos, a diferencia de los vehículos de efecto suelo y los hidroalas que requieren un movimiento hacia adelante para crear sustentación.

La primera mención, en el registro histórico de los conceptos detrás de los vehículos de efecto de superficie, para usar el término flotar fue hecha por el científico sueco Emanuel Swedenborg en 1716. [3]

El constructor naval John Isaac Thornycroft patentó un diseño temprano para un barco / aerodeslizador con colchón de aire en la década de 1870, pero los motores adecuados y potentes no estuvieron disponibles hasta el siglo XX. [4]

En 1915, el austriaco Dagobert Müller von Thomamühl (1880–1956) construyó el primer barco de "colchón de aire" del mundo ( Luftkissengleitboot ). Con la forma de una sección de un gran perfil aerodinámico (esto crea un área de baja presión sobre el ala muy similar a un avión), la nave era propulsada por cuatro motores aeronáuticos que impulsaban dos hélices marinas sumergidas, con un quinto motor que soplaba aire debajo de la parte delantera de la aeronave. la nave para aumentar la presión del aire debajo de ella. Solo cuando está en movimiento, la nave podría atrapar aire debajo del frente, aumentando la sustentación. La embarcación también requería una profundidad de agua para operar y no podía hacer la transición a tierra u otras superficies. Diseñado como un torpedero rápido , el Versuchsgleitboot tenía una velocidad máxima de más de 32 nudos (59 km / h). Fue probado a fondo e incluso armado con torpedos y ametralladoras para operar en el Adriático . Sin embargo, nunca vio un combate real y, a medida que avanzaba la guerra, finalmente fue descartado debido a la falta de interés y la necesidad percibida, y sus motores regresaron a la fuerza aérea. [5]

Las bases teóricas para el movimiento sobre una capa de aire fueron construidas por Konstantin Eduardovich Tsiolkovskii en 1926 y 1927. [6] [7]

En 1929, Andrew Kucher de Ford comenzó a experimentar con el concepto Levapad , discos de metal con aire presurizado a través de un agujero en el centro. Las levaduras no ofrecen estabilidad por sí solas. Varios deben usarse juntos para soportar una carga por encima de ellos. Al carecer de faldón, las almohadillas debían permanecer muy cerca de la superficie de carrera. Inicialmente imaginó que estos se usarían en lugar de ruedecillas y ruedas en fábricas y almacenes, donde los pisos de concreto ofrecían la suavidad requerida para el funcionamiento. En la década de 1950, Ford mostró una serie de modelos de coches de juguete que utilizaban el sistema, pero propuso principalmente su uso como reemplazo de las ruedas de los trenes, con los Levapad corriendo cerca de la superficie de los rieles existentes. [8]

Glidemobile de Charles Fletcher en el Salón de la Fama de la Aviación y el Museo de Nueva Jersey

En 1931, el ingeniero aeronáutico finlandés Toivo J. Kaario comenzó a diseñar una versión desarrollada de una embarcación utilizando un colchón de aire y construyó un prototipo de Pintaliitäjä ('Surface Soarer'), en 1937. [9] Su diseño incluía las características modernas de un motor de elevación. soplando aire en un sobre flexible para levantarlo. Sin embargo, nunca recibió financiación para construir su diseño. [ cita requerida ] Los esfuerzos de Kaario fueron seguidos de cerca en la Unión Soviética por Vladimir Levkov, quien regresó al diseño sólido del Versuchsgleitboot . Levkov diseñó y construyó varias naves similares durante la década de 1930, y su bote de ataque rápido L-5 alcanzó los 70 nudos (130 km / h) en las pruebas. Sin embargo, el inicio de la Segunda Guerra Mundial puso fin a su trabajo de desarrollo. [10] [11]

Durante la Segunda Guerra Mundial, un ingeniero estadounidense, Charles Fletcher , inventó un vehículo con colchón de aire con paredes, el Glidemobile . Debido a que el proyecto fue clasificado por el gobierno de los Estados Unidos, Fletcher no pudo presentar una patente. [12]

Christopher Cockerell

La idea del aerodeslizador moderno se asocia con mayor frecuencia con Christopher Cockerell , un ingeniero mecánico británico. El grupo de Cockerell fue el primero en desarrollar el uso de un anillo de aire para mantener el cojín, el primero en desarrollar un faldón exitoso y el primero en demostrar un vehículo práctico en uso continuo.

Cockerell encontró el concepto clave en su diseño cuando estudió el anillo de flujo de aire cuando se sopló aire a alta presión en el área anular entre dos latas concéntricas (una de café y la otra de comida para gatos) y un secador de pelo. Esto produjo un anillo de flujo de aire, como se esperaba, pero también notó un beneficio inesperado; la hoja de aire en movimiento rápido presentaba una especie de barrera física al aire a cada lado. Este efecto, al que llamó "cortina de impulso", podría usarse para atrapar aire a alta presión en el área dentro de la cortina, produciendo una cámara de alta presión que los ejemplos anteriores tenían que construir con un flujo de aire considerablemente mayor. En teoría, solo se necesitaría una pequeña cantidad de flujo de aire activo para crear sustentación y mucho menos que un diseño que se basara solo en el impulso del aire para proporcionar sustentación, como un helicóptero . En términos de potencia, un aerodeslizador solo necesitaría entre un cuarto y la mitad de la potencia requerida por un helicóptero.

Cockerell construyó y probó varios modelos de su diseño de aerodeslizador en Somerleyton, Suffolk, a principios de la década de 1950. El diseño presentaba un motor montado para soplar desde la parte delantera de la nave hacia un espacio debajo de ella, combinando elevación y propulsión. Demostró el modelo volando sobre muchas alfombras de Whitehall frente a varios expertos gubernamentales y ministros, y el diseño se incluyó posteriormente en la lista secreta. A pesar de los incansables esfuerzos para conseguir financiación, ninguna rama del ejército estaba interesada, como más tarde bromeó, "la marina dijo que era un avión, no un barco; la fuerza aérea dijo que era un barco, no un avión; y el ejército estaba 'llano no interesado.' " [13]

Un monumento al primer diseño de Cockerell se encuentra en el pueblo de Somerleyton

SR.N1

Disposición general SR.N1

Esta falta de interés militar hizo que no hubiera razón para mantener en secreto el concepto y fue desclasificado. Cockerell finalmente pudo convencer a la National Research Development Corporation de financiar el desarrollo de un modelo a gran escala. En 1958, el NRDC firmó un contrato con Saunders-Roe para el desarrollo de lo que se convertiría en el SR.N1 , abreviatura de "Saunders-Roe, Nautical 1".

El SR.N1 estaba propulsado por un motor Alvis Leonides de 450 hp que accionaba un ventilador vertical en el medio de la nave. Además de proporcionar el aire de elevación, una parte del flujo de aire se purgó en dos canales a cada lado de la nave, que podrían dirigirse para proporcionar empuje. En funcionamiento normal, este flujo de aire adicional se dirigió hacia atrás para empujar hacia adelante y sopló sobre dos grandes timones verticales que proporcionaban control direccional. Para maniobrabilidad a baja velocidad, el empuje adicional podría dirigirse hacia adelante o hacia atrás, de manera diferencial para la rotación.

El SR.N1 hizo su primer vuelo estacionario el 11 de junio de 1959 e hizo su famoso cruce exitoso del Canal de la Mancha el 25 de julio de 1959. En diciembre de 1959, el duque de Edimburgo visitó Saunders-Roe en East Cowes y convenció al piloto principal de pruebas , El comandante Peter Lamb, para permitirle hacerse cargo de los controles del SR.N1. Voló el SR.N1 tan rápido que se le pidió que redujera un poco la velocidad. Al examinar la nave posteriormente, se descubrió que había sido aplastada en la proa debido a una velocidad excesiva, un daño que nunca se permitió reparar, y que a partir de ese momento se denominó cariñosamente el 'Royal Dent'. [14]

Faldas y otras mejoras

Las pruebas demostraron rápidamente que la idea de usar un solo motor para proporcionar aire tanto para la cortina elevadora como para el vuelo hacia adelante requería demasiadas compensaciones. Se agregaron un turborreactor Blackburn Marboré para empuje hacia adelante y dos timones verticales grandes para control direccional, produciendo el SR.N1 Mk II. Una actualización adicional con el Armstrong Siddeley Viper produjo el Mk III. Otras modificaciones, especialmente la adición de áreas de proa y popa puntiagudas, produjeron el Mk IV.

Aunque el SR.N1 tuvo éxito como banco de pruebas, el diseño quedó demasiado cerca de la superficie para ser práctico; a 23 cm (9 pulgadas), incluso las olas pequeñas golpearían la proa. La solución fue ofrecida por Cecil Latimer-Needham , siguiendo una sugerencia de su socio comercial Arthur Ord-Hume. En 1958, sugirió el uso de dos anillos de goma para producir una extensión de doble pared de las rejillas de ventilación en la parte inferior del fuselaje. Cuando se insufló aire en el espacio entre las láminas, salió por la parte inferior del faldón de la misma manera que antes salía por la parte inferior del fuselaje, recreando la misma cortina de impulso, pero esta vez a cierta distancia de la parte inferior de la nave. .

Latimer-Needham y Cockerell idearon un diseño de faldón de 4 pies (1,2 m) de alto, que se instaló en el SR.N1 para producir el Mk V, [15] mostrando un rendimiento enormemente mejorado, con la capacidad de escalar obstáculos casi tan altos como la falda. En octubre de 1961, Latimer-Needham vendió sus patentes de faldas a Westland , quien recientemente se había hecho cargo del interés de Saunders Roe en el aerodeslizador. [16] Los experimentos con el diseño de la falda demostraron un problema; Originalmente se esperaba que la presión aplicada al exterior del faldón lo doblara hacia adentro, y el flujo de aire ahora desplazado haría que volviera a salir. Lo que realmente sucedió es que el ligero estrechamiento de la distancia entre las paredes resultó en un menor flujo de aire, lo que a su vez provocó una mayor pérdida de aire debajo de esa sección del faldón. El fuselaje sobre esta área caería debido a la pérdida de sustentación en ese punto, y esto provocó una mayor presión sobre el faldón.

Después de una experimentación considerable, Denys Bliss de Hovercraft Development Ltd. encontró la solución a este problema. En lugar de usar dos láminas de caucho separadas para formar el faldón, se dobló una sola lámina de caucho en forma de U para proporcionar ambos lados, con ranuras cortadas en la parte inferior de la U que formaban la ventilación anular. Cuando se aplicó presión de deformación al exterior de este diseño, la presión de aire en el resto del faldón obligó a la pared interior a moverse también, manteniendo el canal abierto. Aunque hubo cierta deformación de la cortina, el flujo de aire dentro del faldón se mantuvo y la elevación se mantuvo relativamente estable. Con el tiempo, este diseño evolucionó hacia extensiones individuales sobre la parte inferior de las ranuras de la falda, conocidas como "dedos".

Aerodeslizador de pasajeros, en alta mar desde el aeropuerto de Ōita en Japón

Comercialización

A través de estas mejoras, el aerodeslizador se convirtió en un sistema de transporte eficaz para el servicio de alta velocidad en agua y tierra, lo que llevó a desarrollos generalizados para vehículos militares, búsqueda y rescate y operaciones comerciales. En 1962, muchas empresas de aviación y construcción naval del Reino Unido estaban trabajando en diseños de aerodeslizadores, incluidos Saunders Roe / Westland , Vickers-Armstrong , William Denny , Britten-Norman y Folland . [17] El servicio de transbordadores a pequeña escala comenzó ya en 1962 con el lanzamiento del Vickers-Armstrong VA-3. Con la introducción del ferry de 254 pasajeros y 30 automóviles que transportaban el ferry SR.N4 de canal cruzado por Hoverlloyd y Seaspeed en 1968, el aerodeslizador se había convertido en una embarcación comercial útil.

"> File:Demonstratie met Britse hovercraft op het IJsselmeer Weeknummer, 76-22 - Open Beelden - 55618.ogvReproducir medios
Aerodeslizador en los Países Bajos, noticiero de 1976

Otro gran esfuerzo pionero de la era temprana de los aerodeslizadores fue llevado a cabo por la firma de Jean Bertin en Francia. Bertin fue un defensor del enfoque de "faldones múltiples", que utilizaba un número de faldones cilíndricos más pequeños en lugar de uno grande para evitar los problemas mencionados anteriormente. A principios de la década de 1960 desarrolló una serie de diseños de prototipos, a los que llamó "terraplanes" si estaban destinados al uso de la tierra, y "naviplanes" para el agua. El más conocido de estos diseños fue el Naviplane N500 , construido para Seaspeed por la Société d'Etude et de Développement des Aéroglisseurs Marins (SEDAM). El N500 podría transportar 400 pasajeros, 55 automóviles y cinco autobuses. Estableció un récord de velocidad entre Boulogne y Dover de 74 nudos (137 km / h). Fue rechazado por sus operadores, quienes alegaron que no era confiable. [18]

Aerohod A48 de fabricación rusa con pasajeros

Otro descubrimiento fue que la cantidad total de aire necesaria para levantar la nave era función de la rugosidad de la superficie sobre la que viajaba. En superficies planas, como el pavimento, la presión de aire requerida era tan baja que los aerodeslizadores podían competir en términos de energía con los sistemas convencionales como las ruedas de acero. Sin embargo, el sistema de elevación del aerodeslizador actuó como un elevador y una suspensión muy efectiva y, por lo tanto, se prestó naturalmente para un uso de alta velocidad donde los sistemas de suspensión convencionales se consideraban demasiado complejos. Esto llevó a una variedad de propuestas de " aerodeslizador " durante la década de 1960, incluido el aerodeslizador de orugas de Inglaterra y el Aérotrain de Francia . En los EE. UU., Rohr Inc. y Garrett obtuvieron licencias para desarrollar versiones locales del Aérotrain . Estos diseños compitieron con los sistemas de levitación magnética en la arena de alta velocidad, donde su principal ventaja eran las pistas de muy "baja tecnología" que necesitaban. En el lado negativo, el aire que expulsa la suciedad y la basura de debajo de los trenes presentó un problema único en las estaciones, y el interés en ellas disminuyó en la década de 1970.

  1. Hélices
  2. Aire
  3. Ventilador
  4. Falda flexible

A principios de la década de 1970, el concepto básico se había desarrollado bien y el aerodeslizador había encontrado una serie de roles de nicho en los que su combinación de características era ventajosa. Hoy en día, se encuentran principalmente en uso militar para operaciones anfibias, vehículos de búsqueda y rescate en aguas poco profundas y vehículos deportivos.

Los aerodeslizadores pueden ser propulsados ​​por uno o más motores. Las embarcaciones pequeñas, como la SR.N6 , suelen tener un motor con la transmisión dividida a través de una caja de cambios. En vehículos con varios motores, uno generalmente acciona el ventilador (o impulsor ), que es responsable de levantar el vehículo forzando aire a alta presión debajo de la embarcación. El aire infla el "faldón" debajo del vehículo, haciendo que se eleve por encima de la superficie. Los motores adicionales proporcionan empuje para propulsar la nave. Algunos aerodeslizadores usan conductos para permitir que un motor realice ambas tareas dirigiendo parte del aire hacia el faldón y el resto del aire sale por la parte trasera para empujar la nave hacia adelante.

Comercial

La compañía británica de ingeniería marítima y aeronáutica Saunders-Roe construyó el primer aerodeslizador práctico de transporte de personas para la Corporación Nacional de Desarrollo de la Investigación , el SR.N1, que llevó a cabo varios programas de prueba entre 1959 y 1961 (la primera demostración pública fue en 1959). incluida una prueba de canal cruzado en julio de 1959, pilotada por Peter "Sheepy" Lamb, un ex piloto de pruebas navales y piloto de pruebas jefe en Saunders Roe. Christopher Cockerell estaba a bordo y el vuelo tuvo lugar en el 50 aniversario del primer cruce aéreo de Louis Blériot . [19]

El SR.N1 estaba propulsado por un motor de un solo pistón, impulsado por aire expulsado. Demostrado en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1960, [19] se demostró que esta simple nave puede transportar una carga de hasta 12 marines con su equipo, así como el piloto y el copiloto con solo una ligera reducción en la altura de vuelo estacionario proporcional a la carga transportada. El SR.N1 no tenía faldón, sino que utilizaba el principio de aire periférico que había patentado Cockerell. Más tarde se descubrió que la altura de vuelo estacionario de la nave se mejoró mediante la adición de una falda de tela flexible o goma alrededor de la superficie de vuelo estacionario para contener el aire. La falda fue un invento independiente hecho por un oficial de la Royal Navy , CH Latimer-Needham , quien vendió su idea a Westland (para entonces el padre de los intereses de helicópteros y aerodeslizadores de Saunders-Roe), y quien trabajó con Cockerell para desarrollar la idea aún más.

El primer aerodeslizador de pasajeros que entró en servicio fue el Vickers VA-3 , que, en el verano de 1962, transportaba pasajeros regularmente a lo largo de la costa norte de Gales desde Moreton, Merseyside, hasta Rhyl . Estaba propulsado por dos motores aeronáuticos turbohélice y propulsado por hélices . [20]

En Gran Bretaña, el RNLI opera una pequeña flota de botes salvavidas aerodeslizadores .
El servicio Hovertravel utiliza el Griffon Hoverwork 12000TD entre la Isla de Wight y la Inglaterra continental y, a partir de 2021 , es el único servicio de aerodeslizador público programado en el mundo. [21] Solent Flyer se muestra aquí en Ryde .

Durante la década de 1960, Saunders-Roe desarrolló varios diseños más grandes que podían transportar pasajeros, incluido el SR.N2 , que operaba a través del Solent , en 1962, y más tarde el SR.N6 , que operaba a través del Solent desde Southsea hasta Ryde en la Isla. de Wight durante muchos años. En 1963, el SR.N2 se utilizó en servicio experimental entre Weston-super-Mare y Penarth bajo los auspicios de P & A Campbell, los operadores de vapor de paletas.

Las operaciones de Hovertravel comenzaron el 24 de julio de 1965, utilizando el SR.N6, que transportaba a 38 pasajeros. [19] Dos aerodeslizadores AP1-88 de 98 asientos se introdujeron en esta ruta en 1983, y en 2007, se les unió la primera nave BHT130 de 130 asientos . El AP1-88 y el BHT130 fueron notables, ya que fueron construidos en gran parte por Hoverwork utilizando técnicas y materiales de construcción naval (es decir, estructura de aluminio soldada y motores diesel) en lugar de las técnicas de aeronave utilizadas para construir la nave anterior construida por Saunders-Roe-British Hovercraft Corporation. . Más de 20 millones de pasajeros habían utilizado el servicio a partir de 2004; el servicio aún está en funcionamiento (a partir de 2020) y es, con mucho, el servicio de aerodeslizador de funcionamiento continuo más largo.

En 1966, se inauguraron dos servicios de aerodeslizadores de pasajeros de canales cruzados utilizando el aerodeslizador SR.N6. Hoverlloyd ofrecía servicios desde el puerto de Ramsgate , Inglaterra, hasta Calais , Francia, y Townsend Ferries también inició un servicio a Calais desde Dover, que pronto fue reemplazado por el de Seaspeed .

Además de Saunders-Roe y Vickers (que se combinaron en 1966 para formar la British Hovercraft Corporation (BHC)), Cushioncraft (parte del Britten-Norman Group) y Hovermarine desarrollaron otras naves comerciales durante la década de 1960 en el Reino Unido. Woolston (el último es un aerodeslizador de pared lateral , donde los lados del casco se proyectan hacia el agua para atrapar el colchón de aire con las faldas normales del aerodeslizador en la proa y la popa ). Uno de estos modelos, el HM-2, fue utilizado por Red Funnel entre Southampton (cerca del Puente Flotante de Woolston ) y Cowes . [22]

La nave Hoverlloyd SR.N4 Swift GH-2004 en la plataforma en Pegwell Bay Hoverport, 1973

El primer aerodeslizador del mundo que transportaba automóviles se fabricó en 1968, los modelos de la clase BHC Mountbatten (SR.N4), cada uno impulsado por cuatro motores turboeje Bristol Proteus . Ambos fueron utilizados por los operadores rivales Hoverlloyd y Seaspeed (que se unieron para formar Hoverspeed en 1981) para operar servicios regulares de transporte de automóviles y pasajeros a través del Canal de la Mancha. Hoverlloyd operaba desde Ramsgate , donde se había construido un aeropuerto especial en Pegwell Bay, hasta Calais. Seaspeed operaba desde Dover, Inglaterra, hasta Calais y Boulogne en Francia. El primer SR.N4 tenía una capacidad de 254 pasajeros y 30 coches, y una velocidad máxima de 83 nudos (154 km / h). El cruce del canal tomó alrededor de 30 minutos y se manejó como una aerolínea con números de vuelo. El posterior SR.N4 Mk.III tenía una capacidad de 418 pasajeros y 60 automóviles. Posteriormente se les unió el SEDAM N500 Naviplane de fabricación francesa con capacidad para 385 pasajeros y 45 coches; sólo uno entró en servicio y se utilizó de forma intermitente durante algunos años en el servicio de canal cruzado hasta que volvió a SNCF en 1983. El servicio cesó el 1 de octubre de 2000 después de 32 años, debido a la competencia con los ferries tradicionales, catamaranes , la desaparición del servicio. compras gratis dentro de la UE, la era avanzada del aerodeslizador SR.N4 y la apertura del Túnel del Canal de la Mancha . [23]

El éxito comercial de los aerodeslizadores se vio afectado por los rápidos aumentos de los precios del combustible a finales de los sesenta y setenta, tras el conflicto en Oriente Medio. Los vehículos alternativos sobre el agua, como los catamaranes que perforan las olas (comercializados como SeaCat en el Reino Unido hasta 2005), usan menos combustible y pueden realizar la mayoría de las tareas marinas del aerodeslizador. Aunque se desarrolló en otras partes del mundo con fines civiles y militares, a excepción del cruce de Solent Ryde a Southsea, el aerodeslizador desapareció de la costa de Gran Bretaña hasta que la Royal National Lifeboat Institution compró una gama de aerodeslizadores Griffon .

Un departamento de bomberos voluntarios en Baviera utilizando un aerodeslizador para practicar un rescate

Los aerodeslizadores solían navegar entre la Puerta de la India en Mumbai y CBD Belapur y Vashi en Navi Mumbai entre 1994 y 1999, pero los servicios se detuvieron posteriormente debido a la falta de suficiente infraestructura de transporte acuático . [24]

Civil no comercial

Aerodeslizador de fabricación rusa "Hiivari" en Tampere , Finlandia

En Finlandia, los aerodeslizadores pequeños se utilizan ampliamente en el rescate marítimo y durante la rasputitsa ("temporada de barro") como vehículos de enlace con el archipiélago . En Inglaterra, los aerodeslizadores del Burnham-on-Sea Area Rescue Boat (BARB) se utilizan para rescatar a las personas del lodo espeso en la bahía de Bridgwater . Avon Fire and Rescue Service se convirtió en el primer servicio de bomberos de una autoridad local en el Reino Unido en operar un aerodeslizador. Se utiliza para rescatar a las personas del lodo espeso en el área de Weston-super-Mare y en épocas de inundaciones tierra adentro. Un aerodeslizador de rescate Griffon se ha utilizado durante varios años con el servicio de bomberos del aeropuerto en el aeropuerto de Dundee en Escocia. Se utiliza en caso de que un avión se ahogue en el estuario del Tay. Numerosos departamentos de bomberos alrededor de los Grandes Lagos de EE. UU. Y Canadá operan aerodeslizadores para rescates de agua y hielo, a menudo de pescadores de hielo varados cuando el hielo se desprende de la costa. La Guardia Costera canadiense usa aerodeslizadores para romper hielo ligero. [25] [26]

hovercraft Caiman-10
Aerodeslizador civil Caiman-10 para pesca y caza

En octubre de 2008, la Cruz Roja puso en marcha un aerodeslizador de servicio de rescate en caso de inundaciones con base en Inverness , Escocia. [27] El Servicio de Bomberos y Rescate de Gloucestershire recibió dos aerodeslizadores de rescate de inundaciones donados por Severn Trent Water después de las inundaciones de 2007 en el Reino Unido . [28]

Desde 2006, los aerodeslizadores han sido utilizados como ayuda en Madagascar por HoverAid, una ONG internacional que usa el aerodeslizador para llegar a los lugares más remotos de la isla. [29]

La aerolínea escandinava SAS solía alquilar un aerodeslizador AP1-88 para pasajeros regulares entre el aeropuerto de Copenhague , Dinamarca, y la terminal de aerodeslizadores SAS en Malmö , Suecia.

En 1998, el Servicio Postal de EE. UU. Comenzó a utilizar el Hoverwork AP1-88 construido por los británicos para transportar correo, carga y pasajeros desde Bethel, Alaska , hacia y desde ocho pequeñas aldeas a lo largo del río Kuskokwim . Bethel está muy alejado del sistema de carreteras de Alaska, lo que hace que el aerodeslizador sea una alternativa atractiva a los métodos de entrega por aire utilizados antes de la introducción del servicio de aerodeslizador. El servicio de aerodeslizador se suspende durante varias semanas cada año mientras el río comienza a congelarse para minimizar el daño a la superficie del hielo del río. El aerodeslizador puede operar durante el período de congelación; sin embargo, esto podría potencialmente romper el hielo y crear peligros para los aldeanos que usan sus motos de nieve a lo largo del río durante el comienzo del invierno.

Aerodeslizador Hivus-10 en la península de Taimyr en abril de 2013

En 2006, Kvichak Marine Industries de Seattle , EE. UU. Construyó, bajo licencia, una versión de carga / pasajeros del Hoverwork BHT130 . Denominado 'Suna-X', se utiliza como ferry de alta velocidad para hasta 47 pasajeros y 47.500 libras (21.500 kg) de carga en las remotas aldeas de Alaska de King Cove y Cold Bay .

Se operó un servicio experimental en Escocia a través del Firth of Forth (entre Kirkcaldy y Portobello, Edimburgo ), del 16 al 28 de julio de 2007. Comercializado como Forthfast , el servicio utilizó una nave fletada en Hovertravel y alcanzó un factor de carga de pasajeros del 85% . A partir de 2009, aún se está considerando la posibilidad de establecer un servicio permanente. [30]

Dado que las rutas del canal abandonaron los aerodeslizadores, y en espera de cualquier reintroducción en la ruta escocesa, el único servicio público de aerodeslizadores del Reino Unido es el operado por Hovertravel entre Southsea ( Portsmouth ) y Ryde en la Isla de Wight .

A partir de la década de 1960, se operaron varias líneas comerciales en Japón, sin mucho éxito. En Japón, la última línea comercial unía el aeropuerto de Ōita y el centro de Ōita, pero se cerró en octubre de 2009.

Un cojín de aire de la nave de desembarco de la Marina de los EE. UU. , Un ejemplo de un aerodeslizador militar
Una nave de desembarco de la armada rusa clase Zubr , un ejemplo de un gran aerodeslizador militar armado

Los aerodeslizadores todavía se fabrican en el Reino Unido, cerca de donde fueron concebidos y probados por primera vez, en la Isla de Wight. También se pueden fletar para una amplia variedad de usos, incluidas inspecciones de parques eólicos marinos de lecho poco profundo y uso VIP o de pasajeros. Un barco típico sería un Tiger IV o un Griffon. Son ligeros, rápidos, transportables por carretera y muy adaptables con la característica única de minimizar los daños al medio ambiente.

Militar

Un aerodeslizador Griffon 2000 TDX Class de los Royal Marines de patrulla en Irak en abril de 2003

La primera aplicación del aerodeslizador para uso militar fue por las Fuerzas Armadas Británicas , utilizando aerodeslizadores construidos por Saunders-Roe. En 1961, el Reino Unido estableció la Unidad de ensayos de aerodeslizadores entre servicios (IHTU) con sede en RNAS Lee-on-Solent (HMS Daedalus) , ahora el sitio del Museo de aerodeslizadores , cerca de Portsmouth . [31] Esta unidad llevó a cabo pruebas en el SR.N1 desde Mk1 hasta Mk5, además de probar las naves SR.N2 , SR.N3 , SR.N5 y SR.N6 . La Unidad de Ensayos de Aerodeslizadores (Extremo Oriente) fue establecida por la Royal Navy en Singapur en agosto de 1964 con dos aerodeslizadores armados; fueron desplegados más tarde ese año en Tawau en el Borneo malasio y operaron en vías fluviales allí durante el enfrentamiento entre Indonesia y Malasia . [32] El inventor del aerodeslizador, Sir Christopher Cockerell , afirmó al final de su vida que la Guerra de las Malvinas podría haberse ganado mucho más fácilmente si el ejército británico hubiera mostrado más compromiso con el aerodeslizador; [33] aunque se habían realizado ensayos anteriores en las Islas Malvinas con un SRN-6, la unidad de aerodeslizador se había disuelto en el momento del conflicto. [34] Actualmente, los Royal Marines utilizan el aerodeslizador Griffonhoverwork 2400TD , el reemplazo del Griffon 2000 TDX Class ACV que fue desplegado operativamente por los marines en la invasión de Irak en 2003 . [35]

Un vehículo de colchón de aire de patrulla estadounidense (PACV) en la bahía de Cau Hai, cerca de Hue, Vietnam del Sur 1968

En los Estados Unidos, durante la década de 1960, Bell obtuvo la licencia y vendió el Saunders-Roe SR.N5 como Bell SK-5. Fueron desplegados a prueba en la guerra de Vietnam por la Armada de los Estados Unidos como patrulleras PACV en el delta del Mekong, donde su movilidad y velocidad eran únicas. Esto se usó tanto en la configuración de plataforma curva SR.N5 del Reino Unido como posteriormente con plataforma plana modificada, torreta de cañón y lanzagranadas designado como 9255 PACV. El ejército de los Estados Unidos también experimentó con el uso del aerodeslizador SR.N5 en Vietnam. Se desplegaron tres aerodeslizadores con la configuración de plataforma plana en Đồng Tâm en la región del delta del Mekong y más tarde en Ben Luc. Vieron acción principalmente en la Llanura de Reeds . Uno fue destruido a principios de 1970 y otro en agosto de ese mismo año, tras lo cual se disolvió la unidad. El único aerodeslizador SR.N5 del Ejército de los EE. UU. Que queda se encuentra actualmente en exhibición en el Museo del Transporte del Ejército en Virginia . La experiencia condujo al Bell SK-10 propuesto, que fue la base para la nave de aterrizaje con amortiguación de aire clase LCAC ahora desplegada por la Armada de los EE. UU. Y Japón. Desarrollado y probado a mediados de la década de 1970, el Ejército de los EE. UU. Utilizó el LACV-30 para transportar carga militar en operaciones de logística en tierra desde principios de la década de 1980 hasta mediados de la de 1990. [36]

La Unión Soviética fue el mayor desarrollador mundial de aerodeslizadores militares. Sus diseños van desde el pequeño ACV clase Czilim , comparable al SR.N6, hasta el monstruoso LCAC clase Zubr , el aerodeslizador más grande del mundo. La Unión Soviética también fue una de las primeras naciones en utilizar un aerodeslizador, el Bora , como corbeta de misiles guiados , aunque esta nave poseía lados rígidos no inflables. Con la caída de la Unión Soviética, la mayoría de los aerodeslizadores militares soviéticos cayeron en desuso y en mal estado. Solo recientemente la Armada rusa moderna ha comenzado a construir nuevas clases de aerodeslizadores militares.

La Armada iraní opera varios aerodeslizadores de fabricación británica [37] [38] y algunos aerodeslizadores producidos en Irán. [39] [40] El Tondar o Thunderbolt viene en variedades diseñadas para combate y transporte. Irán ha equipado el Tondar con misiles de alcance medio, ametralladoras y drones de reconocimiento recuperables. Actualmente se utilizan para patrullas de agua y combate a narcotraficantes.

La Armada finlandesa diseñó una clase de aerodeslizador de ataque con misiles experimental, aerodeslizador de clase Tuuli , a fines de la década de 1990. El prototipo de la clase, Tuuli , se encargó en 2000. Resultó ser un diseño extremadamente exitoso para una nave de ataque rápido litoral , pero debido a razones fiscales y cambios doctrinales en la Armada, el aerodeslizador pronto fue retirado.

La Armada del Ejército Popular de China opera el LCAC clase Jingsah II . Esta tropa y equipo que transporta aerodeslizadores es aproximadamente el equivalente chino del LCAC de la Marina de los EE . UU .

Recreativo / deportivo

Los aerodeslizadores pequeños fabricados comercialmente, en equipo o en plano se utilizan cada vez más con fines recreativos, como carreras interiores y cruceros en lagos y ríos interiores, áreas pantanosas, estuarios y aguas costeras costeras. [41]

El Hovercraft Cruising Club [42] apoya el uso de aerodeslizadores para navegar en vías navegables costeras e interiores, lagos y lagos.

El Hovercraft Club of Great Britain , fundado en 1966, organiza regularmente eventos de carreras de aerodeslizadores en el interior y la costa en varios lugares del Reino Unido. [43]

Aerodeslizador de carreras monoplaza

En agosto de 2010, el Club de Aerodeslizadores de Gran Bretaña fue sede del Campeonato Mundial de Aerodeslizador en el Hipódromo de Towcester [44]. Los Campeonatos del Mundo de Aerodeslizador se ejecutan bajo los auspicios de la Federación Mundial de Aerodeslizadores. [45] También se celebran eventos similares en Europa y Estados Unidos. [46] [47]

Además de las naves diseñadas como "aerodeslizadores de carreras", que a menudo solo son adecuadas para las carreras, existe otra forma de aerodeslizador personal pequeño para uso de ocio, a menudo denominado aerodeslizador de crucero, capaz de transportar hasta cuatro personas. Al igual que sus contrapartes de tamaño completo, la capacidad de estos pequeños aerodeslizadores personales para cruzar con seguridad todo tipo de terreno (por ejemplo, agua, bancos de arena, pantanos, hielo, etc.) y llegar a lugares a menudo inaccesibles para cualquier otro tipo de embarcación, los hace adecuados. para una serie de funciones, como trabajo de inspección y tareas de patrulla y rescate, además del uso personal de ocio. Cada vez más, estas embarcaciones se utilizan como licitadores de yates, lo que permite a los propietarios e invitados de yates viajar desde un yate en espera hasta, por ejemplo, una playa apartada. En este papel, los aerodeslizadores pequeños pueden ofrecer una alternativa más entretenida que el bote pequeño habitual y pueden ser un rival para las motos de agua. La emoción de un aerodeslizador personal ahora se puede disfrutar en los "días de experiencia", que son populares entre las familias, los amigos y los empresarios, que a menudo los ven como ejercicios de formación de equipos. Este nivel de interés naturalmente ha llevado a un sector de alquiler de aerodeslizadores y numerosos fabricantes de diseños pequeños y listos para usar de aerodeslizadores personales para satisfacer la necesidad. [48]

Otros usos

Hoverbarge

Un beneficio real de los vehículos de colchón de aire para mover cargas pesadas sobre terrenos difíciles, como pantanos, fue pasado por alto por el entusiasmo de la financiación del gobierno británico para desarrollar aerodeslizadores de alta velocidad. No fue hasta principios de la década de 1970 que se utilizó la tecnología para mover una barcaza marina modular con una draga a bordo para su uso sobre tierras blandas recuperadas.

Mackace (Mackley Air Cushion Equipment), ahora conocido como Hovertrans, produjo una serie de hoverbarges exitosas, como la carga útil de 250 toneladas "Sea Pearl", que operaba en Abu Dhabi, y la carga útil gemela de 160 toneladas "Yukon Princesses", que transportaba camiones a través del río Yukón para ayudar a construir el oleoducto. Hoverbarges todavía están en funcionamiento hoy. En 2006, Hovertrans (formado por los gerentes originales de Mackace) lanzó una barcaza de perforación de carga útil de 330 toneladas en los pantanos de Surinam. [49]

La tecnología Hoverbarge es algo diferente de los aerodeslizadores de alta velocidad, que tradicionalmente se han construido con tecnología aeronáutica. El concepto inicial de la barcaza de colchón de aire siempre ha sido proporcionar una solución anfibia de baja tecnología para acceder a los sitios de construcción utilizando equipos típicos que se encuentran en esta área, como motores diesel, ventiladores, cabrestantes y equipos marinos. La carga para mover una barcaza ACV de 200 toneladas de carga útil a 5 kN (9,3 km / h) sería solo de 5 toneladas. El diseño del faldón y la distribución del aire en las naves de alta velocidad es nuevamente más complejo, ya que tienen que hacer frente al colchón de aire que es arrastrado por las olas y el impacto de las olas. La baja velocidad y la gran cámara mono de la barcaza flotante en realidad ayudan a reducir el efecto de la acción de las olas, dando un paseo muy suave.

La baja fuerza de tracción permitió a un helicóptero Boeing 107 tirar de una barcaza flotante sobre nieve, hielo y agua en 1982. [50] [51]

Hovertrains

Se han realizado varios intentos para adoptar la tecnología de colchón de aire para su uso en sistemas de vías fijas, con el fin de utilizar las fuerzas de fricción más bajas para proporcionar altas velocidades. El ejemplo más avanzado de esto fue la aérotrain , una alta velocidad experimental SKYTRAIN construido y operado en Francia entre 1965 y 1977. El proyecto se abandonó en 1977 debido a la falta de fondos, la muerte de su ingeniero de plomo y la adopción del tren de alta velocidad por el gobierno francés como su solución de transporte terrestre de alta velocidad.

Se construyó una pista de prueba para un sistema de aerodeslizador con orugas en Earith, cerca de Cambridge , Inglaterra . Corría al suroeste de Sutton Gault , intercalado entre el río Old Bedford y el Counter Drain más pequeño al oeste. Un examen cuidadoso del sitio aún revelará rastros de los pilares de hormigón utilizados para sostener la estructura. El vehículo real, RTV31, se conserva en Railworld en Peterborough [52] y se puede ver desde los trenes, justo al suroeste de la estación de tren de Peterborough . El vehículo alcanzó las 104 mph (167 km / h) el 7 de febrero de 1973 [53], pero el proyecto se canceló una semana después. El proyecto fue administrado por Tracked Hovercraft Ltd., con Denys Bliss como director a principios de la década de 1970, luego despedido por el ministro aeroespacial, Michael Heseltine . Los registros de este proyecto están disponibles en la correspondencia y los artículos de Sir Harry Legge-Bourke, MP en la Biblioteca de la Universidad de Leeds. [54] Heseltine fue acusado por Airey Neave y otros de engañar a la Cámara de los Comunes cuando afirmó que el gobierno todavía estaba considerando dar apoyo financiero al Hovertrain, cuando la decisión de desconectarla ya había sido tomada por el Gabinete.

Después de que el proyecto de Cambridge fuera abandonado debido a limitaciones financieras, la firma de ingeniería Alfred McAlpine recogió partes del proyecto y las abandonó a mediados de la década de 1980. El proyecto Hovercraft con orugas y el sistema de trenes Maglev del profesor Laithwaite eran contemporáneos, y había una intensa competencia entre los dos posibles sistemas británicos por la financiación y la credibilidad.

En el otro extremo del espectro de velocidades, el U-Bahn Serfaus ha estado en funcionamiento continuo desde 1985. Se trata de un inusual sistema de tránsito rápido funicular de colchón de aire subterráneo , situado en la estación de esquí austriaca de Serfaus . Con solo 1.280 m (4.200 pies) de largo, la línea alcanza una velocidad máxima de 25 mph (40 km / h). Un sistema similar existe también en el aeropuerto internacional de Narita , cerca de Tokio, Japón.

A finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, la Administración de Tránsito Masivo Urbano (UMTA) del Departamento de Transporte de los EE. UU. Financió varios proyectos de tren aéreo, que se conocían como vehículos con colchón de aire sobre orugas o TACV. También se les conocía como Aerotrains ya que uno de los constructores tenía una licencia de la empresa Aerotrain de Bertin. Se financiaron tres proyectos separados. La investigación y el desarrollo fueron realizados por Rohr, Inc. , Garrett AiResearch y Grumman . UMTA construyó un extenso sitio de prueba en Pueblo, Colorado , con diferentes tipos de pistas para las diferentes tecnologías utilizadas por los contratistas de prototipos. Se las arreglaron para construir prototipos y hacer algunas pruebas antes de que se recortaran los fondos.

No transporte

La Hoover Constellation era una aspiradora de tipo bote esférico que se destacaba por su falta de ruedas. Flotando sobre un colchón de aire, era un aerodeslizador doméstico . No eran especialmente buenos como aspiradoras, ya que el aire que escapaba de debajo del cojín arrojaba polvo no recolectado en todas direcciones, ni como aerodeslizadores, ya que su falta de faldón significaba que solo flotaban de manera efectiva sobre una superficie lisa. A pesar de esto, las Constelaciones originales son coleccionables codiciadas en la actualidad.

El Flymo es una cortadora de césped con colchón de aire que utiliza un ventilador en la cuchilla de corte para proporcionar elevación. Esto permite que se mueva en cualquier dirección y ofrece una doble función como trituradora.

El Marylebone Cricket Club posee una " cubierta flotante " que usa regularmente para cubrir el campo en Lord's Cricket Ground . Este dispositivo es fácil y rápido de mover y no tiene puntos de presión, lo que hace menos probable que se produzcan daños en la cancha. El sistema es bastante popular en los principales campos del Reino Unido. [ cita requerida ]

Ventajas

  • independencia del terreno: cruce de frentes de playa y pendientes de hasta 40 grados
  • capacidad para todas las estaciones: ríos congelados o fluidos sin objeto
  • velocidad
  • eficiencia, sin obstáculos por fricción excesiva contacto con la superficie atravesada

Desventajas

  • ruido del motor
  • costos iniciales
  • propensión a vientos contrarios
  • desgaste de la falda

El Museo de aerodeslizadores en Lee-on-the-Solent , Hampshire, Inglaterra, alberga la colección de diseños de aerodeslizadores más grande del mundo, incluidos algunos de los primeros y más grandes. Gran parte de la colección se encuentra dentro del aerodeslizador SR.N4 retirado Princess Anne . Ella es la última de su especie en el mundo. Hay muchos aerodeslizadores en el museo, pero todos no están operativos.

A partir de 2021, Los aerodeslizadores continúan en uso entre Ryde en la Isla de Wight y Southsea en el continente inglés. El servicio, operado por Hovertravel , programa hasta tres cruces cada hora y proporciona la forma más rápida de entrar o salir de la isla. Los aerodeslizadores de pasajeros grandes todavía se fabrican en la Isla de Wight.

Aerodeslizador estacionado en la playa en Wellington , Nueva Zelanda
  • El aerodeslizador civil más grande del mundo [55] - El BHC SR.N4 Mk.III, con 56,4 m (185 pies) de longitud y 310 toneladas métricas (305 toneladas largas) de peso, tiene capacidad para 418 pasajeros y 60 coches.
  • El aerodeslizador militar más grande del mundo: el LCAC ruso clase Zubr de 57.6 metros (188 pies) de longitud y un desplazamiento máximo de 535 toneladas. Este aerodeslizador puede transportar tres tanques de batalla principales T-80 (MBT), 140 tropas totalmente equipadas o hasta 130 toneladas de carga. Cuatro han sido comprados por la Armada griega .
  • Cruce del Canal de la Mancha : 22 minutos en el aerodeslizador de la clase Princess Anne Mountbatten SR.N4 Mk.III el 14 de septiembre de 1995
  • Récord mundial de velocidad de aerodeslizador [56] : 137,4 km / h (85,38 mph o 74,19 nudos). Bob Windt (EE. UU.) En el Campeonato Mundial de Aerodeslizador, Río Duero, Peso de Regua, Portugal el 18 de septiembre de 1995.
  • Récord de velocidad en tierra del aerodeslizador [57] - 56,25 mph (90,53 km / ho 48,88 nudos). John Alford (Estados Unidos) en Bonneville Salt Flats, Utah, Estados Unidos el 21 de septiembre de 1998.
  • Uso continuo más prolongado: el prototipo original SR.N6 Mk.I (009) estuvo en servicio durante más de 20 años y registró unas notables 22.000 horas de uso. Actualmente se encuentra en exhibición en el Hovercraft Museum en Lee-on-the-Solent , Hampshire , Inglaterra .

Notas

  1. ^ Parkinson, Justin (9 de noviembre de 2015). "¿Qué pasó con los aerodeslizadores de pasajeros?" . Reino Unido: BBC . Consultado el 30 de enero de 2021 .
  2. ^ Definición y significado de aerodeslizador , collinsdictionary.com , consultado el 2 de julio de 2019
  3. ^ "House of Commons Debates: Hovercraft Bill" , Hansard , Hansard.millbanksystems.com, 764 , cc1479-522, 16 de mayo de 1968, archivado desde el original el 27 de noviembre de 2012 , consultado el 26 de mayo de 2012
  4. ^ "BBC EN ESTE DÍA - 11 - 1959: aerodeslizador marca una nueva era en el transporte" . BBC News . Archivado desde el original el 6 de enero de 2008 . Consultado el 10 de julio de 2007 .
  5. ^ "Technic - aerodeslizador austro-húngaro - el desarrollo" . Homepages.fh-giessen.de. 26 de marzo de 1915. Archivado desde el original el 9 de octubre de 2007 . Consultado el 26 de mayo de 2012 .
  6. ^ Tsiolkovskii, Konstantin, Fricción y resistencia del aire (en ruso), archivo personal publicado por la Academia de Ciencias de Rusia (con la propia letra del autor), págs.  55 y 56
  7. ^ " "Rusia y el vehículo de efecto suelo" . Vuelo internacional . 5 de abril de 1962. Archivado desde el original el 5 de octubre de 2015 . Consultado el 5 de octubre de 2015 .
  8. ^ "Cars that Fly" Archivado el 29 de enero de 2016 en la Wayback Machine , Modern Mechanix , octubre de 1959, págs. 91-95
  9. ^ "TamPub" (PDF) . uta.fi . Archivado (PDF) desde el original el 26 de marzo de 2012 . Consultado el 22 de enero de 2010 .
  10. ^ "Судно на воздушной подушке" [Aerodeslizador] (en ruso). Gran enciclopedia soviética . Archivado desde el original el 14 de agosto de 2011 . Consultado el 6 de mayo de 2013 .
  11. ^ Первый боевой корабль на воздушной подушке, советский торпедный катер Л-5 [ El primer buque de guerra con colchón de aire, el torpedero soviético L-5 ]. 1940. Archivado desde el original el 10 de mayo de 2019 . Consultado el 17 de noviembre de 2017 , a través de YouTube.
  12. ^ Inventor de la semana: Christopher Cockerell , MIT, agosto de 2007, archivado desde el original el 13 de junio de 2012 , consultado el 24 de abril de 2012
  13. ^ "Aire aparente" , Revista de gestión de defensa marítima, número 47
  14. ^ Raymond Wheeler, "De río a mar", Cross Publishing, 1993
  15. ^ Bill Gunston, "Hidroalas y aerodeslizadores: nuevos vehículos para el mar y la tierra", Doubleday, 1969, p.93
  16. ^ como parte de la consolidación de las actividades de helicópteros británicos de varias compañías aeronáuticas en una
  17. ^ "Aerodeslizador: Nuevas generaciones por delante" . Flight International : 528.5 de octubre de 1961. Archivado desde el original el 22 de junio de 2012 . Consultado el 13 de enero de 2010 .
  18. ^ "Aérotrain et Naviplanes - L'histoire de la SEDAM et des Naviplanes" . Aérotrain et Naviplanes . Archivado desde el original el 27 de septiembre de 2011 . Consultado el 28 de julio de 2006 .
  19. ^ a b c Lefeaux, John (2001). ¿Qué pasó con el aerodeslizador? . Pentland Books. ISBN 1-85821-850-0.
  20. ^ "Servicio de aerodeslizadores Hoylake-Rhyl" . Archivado desde el original el 1 de febrero de 2014 . Consultado el 8 de febrero de 2013 .
  21. ^ "Medios | Ferry Hovertravel Isle of Wight" . Consultado el 30 de abril de 2021 .
  22. ^ "Aerodeslizador de Hovermarine Transport Ltd" . 18 de diciembre de 1974. Archivado desde el original el 29 de mayo de 2012 . Consultado el 26 de mayo de 2012 .
  23. ^ Young, Robin (2 de octubre de 2000). "Los fanáticos lloran el último cruce de aerodeslizadores". The Times . REINO UNIDO. pag. 6.
  24. ^ "Navi Mumbai reflexiona sobre los servicios de aerodeslizador" . Sify . Navi Mumbai. 3 de noviembre de 2011. Archivado desde el original el 24 de septiembre de 2015 . Consultado el 3 de enero de 2015 .
  25. ^ "CCGS Mamilossa" . Archivado desde el original el 8 de diciembre de 2015 . Consultado el 4 de diciembre de 2015 .
  26. ^ "CCGS Sipu Muin" . Archivado desde el original el 8 de diciembre de 2015 . Consultado el 4 de diciembre de 2015 .
  27. ^ "SVCO" .[ enlace muerto ]
  28. ^ "El condado presta aerodeslizador de Cumbria" . BBC News . 20 de noviembre de 2009 . Consultado el 4 de mayo de 2010 .
  29. ^ "hoveraid.org - Inicio" . hoveraid.org. Archivado desde el original el 13 de febrero de 2014 . Consultado el 10 de febrero de 2014 .
  30. ^ "Rápido" . Autobús Stagecoach . Consultado el 12 de septiembre de 2009 .
  31. ^ Yun, Liang; Bliault, Alan (2012). Buques marinos de alto rendimiento . Nueva York: Springer. pag. 323. ISBN 978-1461408680.
  32. ^ Roberts, John (2009). Salvaguardar la nación: la historia de la Royal Navy moderna . Publicación de Seaforth. pag. 69. ISBN 978-1848320437.
  33. ^ Margolis, Jonathan (10 de diciembre de 1995). "Hover molesta en el horizonte". The Sunday Times .
  34. ^ Hollebone, Ashley (2012). El aerodeslizador: una historia . The History Press. pag. 107. ISBN 978-0752464794.
  35. ^ "Contrato seguro del Ministerio de Defensa de Griffon Hoverwork" . www.blandgroup.com . Bland Group UK Holdings Ltd. 13 de noviembre de 2019 . Consultado el 11 de julio de 2020 .
  36. ^ Pike, John. "Vehículo más ligero con amortiguación de aire de 30 toneladas (LACV 30)" . globalsecurity.org. Archivado desde el original el 21 de septiembre de 2016 . Consultado el 22 de mayo de 2016 .
  37. ^ "Clase LCAC / PGAC Wellington BH.7 (Irán)" . harpoondatabases.com. Archivado desde el original el 22 de febrero de 2014 . Consultado el 10 de febrero de 2014 .
  38. ^ Pike, John. "Buques de guerra iraníes" . globalsecurity.org. Archivado desde el original el 6 de abril de 2014 . Consultado el 10 de febrero de 2014 .
  39. ^ "Irán presenta aerodeslizador de lanzamiento de misiles caseros - NZweek" . nzweek.com. Archivado desde el original el 23 de febrero de 2014 . Consultado el 10 de febrero de 2014 .
  40. ^ "Media / images / 1388/03/06/100907865558" . jamejamonline.ir. Archivado desde el original el 6 de marzo de 2014 . Consultado el 10 de febrero de 2014 .
  41. ^ "Bienvenido al sitio web de Hovercruiser" . hovercruiser.org.uk. 2008. Archivado desde el original el 3 de febrero de 2010 . Consultado el 24 de octubre de 2009 .
  42. ^ "¡Hovercraft Cruising Club Reino Unido!" . Archivado desde el original el 27 de diciembre de 2018 . Consultado el 17 de mayo de 2019 .
  43. ^ "Club de aerodeslizadores de Gran Bretaña" . Archivado desde el original el 25 de septiembre de 2009 . Consultado el 24 de octubre de 2009 .
  44. ^ "Campeonatos del mundo de aerodeslizadores" . 2010. Archivado desde el original el 3 de mayo de 2010 . Consultado el 16 de mayo de 2010 .
  45. ^ "Federación Mundial de Aerodeslizadores" . 2011. Archivado desde el original el 17 de febrero de 2015 . Consultado el 17 de mayo de 2019 .
  46. ^ "Federación europea de aerodeslizadores" . 2011. Archivado desde el original el 4 de julio de 2011 . Consultado el 23 de junio de 2011 .
  47. ^ "Hoverclub of America" . 2011. Archivado desde el original el 28 de junio de 2011 . Consultado el 23 de junio de 2011 .
  48. ^ "Aerodeslizador RC" . hovercrafthq.com . Archivado desde el original el 17 de diciembre de 2014 . Consultado el 10 de diciembre de 2014 .
  49. ^ "Historia del aerodeslizador" . HoverTrans
  50. ^ "¡Feliz cumpleaños a Columbia Helicopters! La empresa con sede en Oregón celebra su 50 aniversario" . Vertical . 18 de abril de 2007 . Consultado el 24 de agosto de 2012 .
  51. ^ "La barcaza flotante" . Helicópteros de Columbia . Archivado desde el original el 13 de febrero de 2016 . Consultado el 24 de agosto de 2012 .
  52. ^ "Hover Trains" . Railworld. Archivado desde el original el 10 de septiembre de 2007 . Consultado el 12 de septiembre de 2009 .
  53. ^ "*** FALTA TÍTULO *** FALTA TÍTULO ***", The Railway Magazine , p. 235, mayo de 1973
  54. ^ "Correspondencia y artículos de Sir Harry Legge-Bourke, MP" (PDF) . Universidad de Leeds. 2 de junio de 2004. Archivado (PDF) desde el original el 27 de marzo de 2009 . Consultado el 14 de octubre de 2009 .
  55. ^ "Aerodeslizador más grande" . Records Mundiales Guinness. Archivado desde el original el 25 de mayo de 2006 . Consultado el 18 de julio de 2006 .
  56. ^ "Guinness World Records - aerodeslizador más rápido" . Archivado desde el original el 3 de noviembre de 2014 . Consultado el 2 de noviembre de 2014 .
  57. ^ "Velocidad más rápida en tierra para un aerodeslizador" . Archivado desde el original el 3 de noviembre de 2014 . Consultado el 2 de noviembre de 2014 .

Bibliografía

  • "El vehículo con amortiguación de aire con orugas Rohr Aerotrain (TACV)" . Estudios SHONNER. Archivado desde el original el 7 de abril de 2014 . Consultado el 24 de octubre de 2009 . Página web sobre investigación de vehículos con colchón de aire sobre orugas en los EE. UU.
  • Volpe, John (diciembre de 1969). "Próximamente: Streamliners sin ruedas". Ciencia popular : 51. Artículo sobre investigación de vehículos con colchón de aire sobre orugas en los EE. UU.

  • Aerodeslizador en Curlie
  • "El futuro del aerodeslizador"
  • Museo de aerodeslizadores en Lee-on-Solent, Gosport, Reino Unido
  • 1965 película del aerobús Denny D2 del Scottish Screen Archive , Biblioteca Nacional de Escocia
  • Super aerodeslizador de los Royal Marines
  • Historia simple en maceta del aerodeslizador
  • Club de aerodeslizadores de Gran Bretaña